Um superpetroleiro pertencente a uma empresa estatal chinesa está navegando rumo à China com petróleo bruto saudita carregado em um porto do Mar Vermelho, marcando a 1ª remessa desse tipo a contornar o estreito de Ormuz desde que o conflito no Oriente Médio tornou essa importante via perigosa para a navegação.
O Kai Jing, um VLCC (navio petroleiro de grande porte) operado pela China Merchants Energy Shipping, listada na Bolsa de Valores de Xangai, passou pelo estreito de Bab el-Mandeb nas primeiras horas de 2ª feira (16.mar.2026) e deve entregar 2,2 milhões de barris de petróleo bruto no porto de Meizhouwan, na província de Fujian, no início de abril.
O petroleiro estava originalmente programado para carregar petróleo bruto em Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, em 3 de março, mas foi forçado a mudar sua rota para o porto saudita de Yanbu, no Mar Vermelho, depois de um ataque iraniano a Fujairah interromper o plano.
O redirecionamento de petroleiros chineses para evitar o estreito de Ormuz sinaliza um ajuste significativo na logística de transporte de petróleo à medida que as tensões regionais aumentam. Depois do Kai Jing, mais de 10 outros VLCCs da China Merchants e da COSCO Shipping Group estão a caminho de Yanbu. No entanto, essa mudança está criando novos gargalos, e as rotas alternativas só conseguem compensar parcialmente a perda de capacidade, evidenciando a fragilidade das cadeias globais de suprimento de energia.
O fechamento efetivo do estreito de Ormuz transformou Yanbu no principal porto alternativo para as exportações de petróleo do Golfo, atraindo uma corrida global de petroleiros. Somente no domingo (15.mar), quase 80 petroleiros de diversos tamanhos estavam a caminho de Yanbu, com 14 carregando simultaneamente, segundo cálculos da Caixin.
Esse fluxo levou a um congestionamento crescente. Na 2ª feira (16.mar), o tempo médio de operação em Yanbu chegou a 51 horas, com o mais longo ultrapassando 70 horas, de acordo com dados de uma plataforma digital da COSCO Shipping.
O tempo médio que um petroleiro permaneceu no porto foi superior a 60 horas. Por exemplo, o navio VLCC Xin Xian Feng, da COSCO, levou 54 horas para ser carregado –muito mais tempo do que a média de aproximadamente 15 horas em outros terminais internacionais.
Uma pessoa de uma empresa chinesa de transporte marítimo de petróleo disse à Caixin que a ineficiência se deve principalmente às restrições de fornecimento por oleoduto para o porto, e não à capacidade do próprio porto.
A Saudi Aramco está maximizando a operação do seu Oleoduto Leste-Oeste para garantir o abastecimento. O oleoduto tem capacidade para quase 7 milhões de barris por dia, com 5 milhões de barris por dia destinados à exportação via Yanbu, afirmou o presidente e CEO da Saudi Aramco, Amin Nasser, em 10 de março.
Os volumes de carregamento em Yanbu aumentaram de cerca de 1,1 milhão de barris por dia em fevereiro para quase 3 milhões de barris por dia em 12 de março, de acordo com consultorias marítimas internacionais.
Apesar da busca por alternativas, contornar o estreito de Ormuz acarreta significativas restrições de capacidade. Antes do conflito, os países do Golfo Pérsico, excluindo o Irã, exportavam uma média de 13,3 milhões de barris por dia pelo estreito em 2025, segundo a S&P Global e a Agência Internacional de Energia.
Análises recentes estimam que Yanbu pode adicionar cerca de 3,5 milhões de barris por dia à capacidade de exportação, enquanto o porto de Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, e os portos de Omã podem adicionar, juntos, 2 milhões de barris por dia.
No total, essas rotas de oleodutos terrestres podem representar pouco mais de 5 milhões de barris por dia –cerca de 40% a 50% do volume não iraniano anteriormente transportado pelo estreito.
“Embora o volume de reposição seja limitado, não é como se não houvesse uma única gota de petróleo para ser exportada”, disse uma fonte do setor de comercialização de petróleo bruto.
“À medida que esses portos alternativos começarem a operar em plena capacidade, o mercado internacional se adaptará gradualmente e o fornecimento alternativo de mercados como o Brasil, o Golfo do México e a África Ocidental também aumentará”, declarou.
Os navios chineses não são exceção aos riscos crescentes no estreito de Ormuz. Em 11 de março, o navio graneleiro chinês Run Chen 2 tornou-se o 1º navio chinês a atravessar o estreito com sucesso depois do seu fechamento de fato em 1º de março, alimentando brevemente as esperanças dos operadores chineses de que o tráfego pudesse começar a se normalizar.
Essas expectativas foram rapidamente frustradas. Em 12 de março, um navio cargueiro com a sinalização “Toda a tripulação chinesa” foi atacado por um drone enquanto transitava pelo estreito, provocando uma queda acentuada no tráfego de navios chineses pela hidrovia.
Um executivo de uma empresa de navegação chinesa afirmou que a prática de exibir tais identificadores –anteriormente adotada até mesmo por alguns armadores estrangeiros na esperança de dissuadir ataques– não parece mais oferecer proteção significativa. De 13 a 16 de março, apenas 1 navio de propriedade chinesa atravessou o estreito.
Enquanto isso, as seguradoras estão reforçando suas apólices de seguro contra riscos. “Desde 12 de março, as seguradoras deixaram de oferecer cobertura de risco de guerra para embarcações de propriedade chinesa que planejam atravessar o estreito”, disse um executivo de uma empresa de navegação chinesa à Caixin.
A situação de segurança nos portos próximos à hidrovia também permanece altamente instável, tornando Yanbu a alternativa mais viável por enquanto, disseram diversas fontes do setor de navegação chinês.
Na 2ª feira (16.mar), várias grandes embarcações chinesas permaneciam retidas no Golfo Pérsico, sem planos imediatos para atravessar o estreito. Entre elas, 2 navios porta-contêineres ultragrandes da COSCO Shipping –o CSCL Arctic Ocean e o CSCL Indian Ocean– além de 3 de seus VLCCs e vários petroleiros menores. Dois VLCCs de propriedade estrangeira, o KIDAN e o Verona, que transportavam petróleo bruto com destino à China, também estavam retidos no Golfo.
Embora muitas embarcações chinesas tenham recuado, navios da Índia e do Paquistão representavam grande parte do tráfego restante pelo estreito de Ormuz. Nos últimos dias, 2 grandes navios mercantes de GLP (gás liquefeito de petróleo) da Shipping Corp. of India e 1 grande petroleiro da Pakistan National Shipping saíram com sucesso do Golfo Pérsico pelo estreito.
Uma fonte do setor afirmou que a Índia e o Paquistão podem ter negociado a passagem com o Irã caso a caso. O Irã depende fortemente da importação de alimentos e ração animal de ambos os países, o que cria uma possível vantagem para um acordo de troca de mercadorias pela passagem.
A Índia também está em uma nova rodada de negociações emergenciais com o Irã para garantir a passagem segura de seus navios, informou a Reuters em 13 de março. Cerca de 20 petroleiros indianos permanecem próximos ao estreito de Ormuz.
