As autoridades espanholas investigam por que um trem AVE da Renfe recebeu autorização para seguir em condições normais antes de bater na traseira de uma composição da Iryo, que estava parada na linha de alta velocidade entre Madri e Sevilha. A colisão deixou ao menos 69 mortos e mais de 100 feridos.
O acidente ocorreu às 8h53 de quarta-feira (28), no quilômetro 118 da ferrovia, em Urda, na província de Toledo. O AVE 2080 percorreu cerca de 25 quilômetros depois de ser autorizado a retomar a viagem e atingiu a parte traseira do Iryo 6076, que permanecia imobilizado no mesmo trecho.
A investigação ainda não estabeleceu a causa da colisão nem atribuiu responsabilidade individual. O foco inicial está em uma falha de comunicação e sinalização que afetou aproximadamente 63 quilômetros da linha, além das decisões tomadas no centro de controle da Adif, a empresa espanhola responsável pela infraestrutura ferroviária.
O que aconteceu nos 17 minutos antes da colisão
Por volta das 8h30, uma falha de tecnologia da informação interrompeu o sistema de segurança LZB, usado para transmitir informações entre a infraestrutura e os trens, monitorar o tráfego e manter distâncias seguras. Seis trens precisaram parar ou reduzir a velocidade. O Iryo transportava 147 passageiros, incluindo um bebê, e o AVE levava 397 pessoas.
Segundo uma reconstrução divulgada pelo Ministério dos Transportes e gravações de comunicação publicadas pelo jornal El País, às 8h36 um controlador da Adif, no centro de Atocha, autorizou o condutor do AVE a continuar sob o sistema de bloqueio por sinalização lateral, conhecido como BSL. A orientação permitia a chamada circulação normal, apesar da falha no sistema principal. O maquinista pediu confirmação, que foi dada pelo controlador.
A diferença entre os procedimentos é central para o caso. Na condução à vista, o motorista deve ajustar a velocidade para conseguir parar antes de qualquer obstáculo, com limite de 40 km/h. Já a autorização para circulação normal permitia que o AVE viajasse em velocidade significativamente maior.
Às 8h41, a condutora do Iryo informou ao centro de controle que o trem continuava parado na aproximação de Urda. Ela também recebeu autorização para retomar a viagem. Sete minutos depois, comunicou novamente que não conseguia reativar o sistema LZB e que a composição permanecia imobilizada. De acordo com as gravações divulgadas, o AVE não foi orientado a parar.
O ministro dos Transportes, Óscar Puente, classificou a decisão do centro de controle como inexplicável e afirmou que o AVE não deveria ter retomado o trajeto nessas condições. O governo mencionou inicialmente a possibilidade de erro humano na Adif, mas a responsabilidade ainda depende das apurações.
Perícias e investigação judicial
Os investigadores devem analisar os registros de comunicação, os dados de tráfego e as caixas-pretas dos dois trens. Também será avaliado se os protocolos foram seguidos, quais informações estavam disponíveis para os funcionários de Atocha e por que a autorização do AVE não foi revista depois dos alertas sobre a permanência do Iryo na linha.
O Tribunal de Primeira Instância e Instrução número 2 de Orgaz, em Toledo, assumiu a investigação judicial, que permanece sob sigilo. A corte restringiu o acesso a um trecho de dois quilômetros ao redor do local da colisão, proibiu a retirada de materiais e destroços sem autorização e determinou a apreensão e preservação das caixas-pretas.
A polícia judiciária também foi encarregada de recolher provas no centro de controle da Adif, incluindo comunicações e dados sobre a movimentação dos trens. Paralelamente, uma investigação técnica independente deverá apontar as causas do acidente e formular recomendações para a segurança ferroviária.
